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La Commission européenne a ouvert une consultation publique sur la gestion du trafic ferroviaire transfrontière afin de préparer son étude d’impact sur la révision des règles de gestion des capacités ferroviaire attendue d’ici fin 2022, voire début 2023.
La Commission présente trois options: 1) affiner le cadre juridique en vigueur (conserver les outils législatifs actuels, clarifier et développer les outils de gouvernance existants, améliorer la cohérence avec d’autres instruments législatifs, etc.); 2) moderniser et harmoniser les règles via des nouvelles approches (introduction de nouveaux éléments de planification, amélioration de la coordination transfrontière, etc.); 3) centraliser les fonctions décisionnelles et opérationnelles à l’échelon européen.
La consultation est ouverte jusqu’au 5 avril 2022.
La Commission européenne a ouvert une consultation publique sur la gestion du trafic ferroviaire transfrontière afin de préparer son étude d’impact sur la révision des règles de gestion des capacités ferroviaire attendue d’ici fin 2022, voire début 2023.
La Commission présente trois options: 1) affiner le cadre juridique en vigueur (conserver les outils législatifs actuels, clarifier et développer les outils de gouvernance existants, améliorer la cohérence avec d’autres instruments législatifs, etc.); 2) moderniser et harmoniser les règles via des nouvelles approches (introduction de nouveaux éléments de planification, amélioration de la coordination transfrontière, etc.); 3) centraliser les fonctions décisionnelles et opérationnelles à l’échelon européen.
La consultation est ouverte jusqu’au 5 avril 2022.
La Commission européenne souhaite réviser ce texte de 1992, qui vise à développer le transport de marchandises multimodal, en favorisant les modes plus verts et en limitant le fret routier. La consultation vise à identifier les obstacles au développement du transport intermodal et conduira à réexaminer les opérations de transport qu’il conviendrait de soutenir et les mesures de soutien les plus efficaces.
Après cinq questions introductives, la consultation est composée d'une trentaine de questions, réparties en quatre thèmes: analyse du problème; admissibilité aux aides; mesures de soutien (niveau d'harmonisation et d'obligation); dispositions règlementaires applicables aux opérateurs économiques.
Le questionnaire se clôture sur une question ouverte pour soumettre des observations complémentaires.
Un très large panel d'acteurs est invité par la Commission à répondre à la consultation: entreprises de logistique, transitaires, chargeurs, opérateurs de tous les modes de transport, organisations d’usagers, organisations de protection de l’environnement, autorités publiques, citoyens, etc.
Ce questionnaire fait suite à une première consultation, à laquelle la Région Nouvelle-Aquitaine avait répondu en septembre 2021 (voir article du 30 septembre 2021).
La consultation est ouverte depuis le 7 mars et jusqu'au 30 mai.
La Commission européenne souhaite réviser ce texte de 1992, qui vise à développer le transport de marchandises multimodal, en favorisant les modes plus verts et en limitant le fret routier. La consultation vise à identifier les obstacles au développement du transport intermodal et conduira à réexaminer les opérations de transport qu’il conviendrait de soutenir et les mesures de soutien les plus efficaces.
Après cinq questions introductives, la consultation est composée d'une trentaine de questions, réparties en quatre thèmes: analyse du problème; admissibilité aux aides; mesures de soutien (niveau d'harmonisation et d'obligation); dispositions règlementaires applicables aux opérateurs économiques.
Le questionnaire se clôture sur une question ouverte pour soumettre des observations complémentaires.
Un très large panel d'acteurs est invité par la Commission à répondre à la consultation: entreprises de logistique, transitaires, chargeurs, opérateurs de tous les modes de transport, organisations d’usagers, organisations de protection de l’environnement, autorités publiques, citoyens, etc.
Ce questionnaire fait suite à une première consultation, à laquelle la Région Nouvelle-Aquitaine avait répondu en septembre 2021 (voir article du 30 septembre 2021).
La consultation est ouverte depuis le 7 mars et jusqu'au 30 mai.
Dès 2005, des tensions commerciales entre la Russie et l’Ukraine, pays de transit des gazoducs vers l’Ouest du continent, avaient alerté les Européens sur les risques posés par leur approvisionnement en gaz russe (qui représentait alors 41% de leurs importations). La réponse avait été double: d’un côté, mieux diversifier les pays fournisseurs (Norvège, Algérie et Qatar, voire Azerbaïdjan), et de l’autre, développer des réseaux russo-européens alternatifs (gazoduc North Stream vers l’Allemagne et projet South Stream, via la Mer Noire, abandonné en 2014). Aujourd’hui, l’UE importe toujours de Russie 45% du gaz dont elle a besoin (soit 157 milliards de mètres cubes, ou mmc), 25% de son pétrole et 45% de son charbon.
Le déclenchement et la poursuite du conflit en Ukraine a amené la Commission européenne, qui avait discrètement mis en place en interne une "Task Force Gaz" dès la fin 2021, à proposer de couper des deux tiers les importations de gaz russe d’ici la fin de l’année 2022. Mais ce défi, pesant sur la "sécurité énergétique" de l’UE, vient s’ajouter à une augmentation mondiale des prix des énergies fossiles, pour laquelle les Etats de l’Union demandent depuis l’automne 2021 à la Commission des assouplissements, notamment sur les prix à la consommation.
Aussi la Commission a proposé dès le 8 mars, les bases d’un nouveau plan d’actions dénommé RePowerEU, puis des mesures de court terme dans une communication complémentaire le 23 mars, les gouvernements en avalisant les grandes lignes lors des Sommets européens des chefs d’Etat qui se sont succédés fin mars.
D’une part, la Commission avait envisagé dès octobre 2021 une "boite à outils" comportant des propositions d’assouplissement des règles du marché intérieur et de la concurrence. Elle confirme la fixation dès la mi-mai de règles permettant aux Etats, dans ces circonstances exceptionnelles de réguler les prix de l’énergie au niveau des consommateurs et limiter l'effet de contagion de la hausse des prix du gaz aux prix de l'électricité. Le plafonnement des prix du gaz (sur les marchés de gros) fait encore l’objet d’un débat entre Etats membres, et la proposition de la Commission de taxer les bénéfices des entreprises énergétiques semble difficile à mettre en œuvre.
Sur la problématique des aides d’Etat, elle autorise un soutien temporaire en matière de liquidités à toutes les entreprises mises en difficulté, sous forme de garanties et de prêts subventionnés, et une aide pour les coûts supplémentaires dus aux prix exceptionnellement élevés du gaz et de l'électricité.
D’autre part, les États membres et la Commission se sont mis d’accord pour travailler ensemble de toute urgence sur l'achat commun volontaire de gaz, de GNL et d'hydrogène à travers une plateforme d'achats communs. Cela constitue une avancée majeure dans la politique de l’énergie en Europe, comparable au premier choc pétrolier de 1973 qui avait, sur proposition de la Commission, amené les Etats membres à adopter pour la première fois des normes de réserves minimales de pétrole.
Sur le recours accru au gaz naturel liquéfié (GNL), l’UE a reçu le 25 mars un appui important des États-Unis qui ont promis de lui livrer au moins 15 mmc supplémentaires de GNL en 2022, puis 50 mmc par an jusqu’en 2030, soit le tiers des exportations russes (en comparaison les Américains avaient livré 22 mmc en 2021 aux Européens).
La Commission déclinera en mai dans son plan d’action définitif les moyens de diversifier les sources de stockage (pour remplir les stock à 80% d’ici l’hiver prochain) et de production européenne de gaz, en accentuant aussi l’effort de la PAC (politique agricole commune) en faveur de la production de biométhane (objectif de production de 35 mmc par an d’ici 2030), et en accélérant le déploiement du marché de l'hydrogène (10 Mt supplémentaires d’hydrogène importé de sources diverses et 5 Mt supplémentaires d’hydrogène produit en Europe).
Options de la Commission pour réduire les prix élevés de l'énergie (23 mars)
Conclusions sur les prix de l’énergie du Conseil européen des 24 et 25 mars
Ce document encadre les aides publiques au rail dans plusieurs domaines, comme par exemple l’achat et le renouvellement du matériel roulant pour les passagers. Dans son questionnaire, la Commission européenne propose d’ouvrir le champ d’application de ces lignes directrices à de nouveaux aspects tels que les aides au matériel roulant pour le fret, aux entreprises de location de matériel roulant, aux opérateurs de transport multimodal, etc.
Parmi les commentaires que la Région a adressés à la Commission figurent:
- L’octroi des aides ne devrait pas être conditionné à une démonstration systématique de la réduction des coûts externes par rapport à la solution exclusivement routière, les coûts externes du transport ferroviaire étant objectivement connus et inférieurs à ceux du transport routier.
- La poursuite des aides aux entreprises ferroviaires pour accéder au matériel roulant destiné au transport de voyageurs, car le développement du ferroviaire engendre des tensions sur la fourniture de matériel roulant. Ces aides ne devraient toutefois pas permettre au transporteur qui en bénéficie de perturber l'équilibre économique du service public régional de transport ferroviaire de voyageurs.
- La Nouvelle-Aquitaine serait favorable à la possibilité d’aider les entreprises de location de matériel roulant voyageurs ou fret car ces nouveaux acteurs concourent au développement du ferroviaire et doivent être traités de façon équitable vis-à-vis des entreprises ferroviaires. Une conditionnalité sur la motorisation vertueuse du matériel roulant pourrait être envisagée.
- En matière de soutien à d’autres types d’acteurs, la Région est favorable à l’extension du champ des aides aux opérateurs de transport multimodal.
- Concernant le soutien au fret ferroviaire, des mesures publiques de plus grande envergure sont nécessaires, notamment pour soutenir des services de transport par trains complets, par wagon isolé, des services de fret ferroviaire intermodal, ou de transbordement, mais également des services d’autoroute ferroviaire.