La Nouvelle-Aquitaine présente le projet ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse lors d’une conférence européenne
Dans le cadre de l’Année européenne du rail 2021, la Mission opérationnelle transfrontalière (MOT) a organisé un événement les 10 et 11 juin sur le sujet "Liaisons ferroviaires transfrontalières: favoriser la cohésion entre les régions et leurs citoyens".
A cette occasion, Luc Federman, Directeur général adjoint du Pôle Transports, Infrastructures, Mobilités et Cadre de vie à la Région Nouvelle-Aquitaine, est intervenu pour présenter le projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse. Cet axe transpyrénéen, qui répond à un besoin majeur d’interconnexion de la péninsule ibérique avec le reste de l’UE, comporte un chaînon manquant de seulement 33 km.
Le projet de réouverture de l’ensemble de la ligne est porté par un partenariat étroit entre l’Aragon, la Nouvelle-Aquitaine, les Etats espagnols et français, ainsi que les deux gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire que sont ADIF en Espagne et SNCF Réseau en France.
Après un rapide historique de la ligne, qui a fonctionné entre 1928 et 1970, date de l’accident ayant détruit le pont de l’Estanguet, Luc Federman a indiqué que les différentes phases du projet sont soutenues par les fonds européens: d’abord via le programme Interreg de coopération transfrontalière, appelé POCTEFA, puis par deux subventions au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), la ligne faisant partie du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), au niveau global, depuis 2013.
Les enjeux du projet sont multiples:
- Economiques, avec le trafic de voyageurs mais aussi, et surtout, avec le trafic marchandises. La ligne s’inscrit dans le plan national français en faveur du fret ferroviaire dont l’ambition est de passer de 2% des marchandises transportées par rail, à 10% en dix ans;
- Environnementaux: les accidents de poids-lourds sont nombreux sur les routes, dangereuses, situées à proximité de la ligne. Cette dernière traverse en outre des zones protégées dotées d’espèces protégées emblématiques (vautour);
- Touristiques, avec la proximité de stations de sports d’hiver et de l’un des itinéraires vers Saint-Jacques-de-Compostelle;
- Patrimoniaux, avec de nombreux ouvrages d’art remarquables et en très bon état (tunnels hélicoïdaux, viaducs);
- Sociétaux avec l’implication des habitants des vallées ainsi que l’activité pastorale.
Les prochaines étapes sont la conduite des études d’avant-projet (AVP) jusqu’en 2023, puis des travaux en 2025-2027, avec une réouverture envisagée en 2028, exactement 100 ans après sa mise en service. Les caractéristiques communes de la ligne sont désormais arrêtées. L’un des objectifs consistera à réaliser une liaison régulière fret "short line", de piémont à piémont, entre Oloron et Jaca. Le potentiel de trafic est évalué à deux millions de tonnes de marchandises et permettrait de faire basculer deux cents poids-lourds par jour sur le rail.
Concernant l’électrification de la ligne, si l’obligation européenne à 2050 est considérée comme trop tardive, l’électrification totale dès la mise en service n’est pas jugée réaliste. L’horizon de 2040 a donc été retenu, tout en espérant l’accélérer. L’option de déploiement de trains à motorisations alternatives comme l’hydrogène est également étudiée, l’Espagne ayant adopté un plan ambitieux identifiant quatre lignes ferroviaires dont celle-ci.
Enfin, le projet n’est pas qu’un projet d’infrastructure: une importante démarche de concertation a été mise en place pour en faire un projet humain, économique et territorial, de façon à ce qu’il réponde au mieux aux attentes. En outre, des voyages d’études ont été effectués en Suisse et en Italie où il y a des expériences comparables de projets ferroviaires.
